Светлой памяти коллеге, Сергею Степановичу Исакову посвящается.
7 ноября 2002 года после масштабной реконструкции, проведенной в рекордно короткие сроки, открылось движение по Минской кольцевой автодороге. Несмотря на напряженность работы и большую ответственность, эту реконструкцию дорожники и строители до сих пор вспоминают с ностальгией, ведь именно тогда МКАД превратилась в лучшую магистраль страны.
Масштабные задачи
За короткий срок пришлось построить или реконструировать 16 мостов и путепроводов
Строительство Минской кольцевой началось еще в 1956 году, в 1963 году масштабная стройка была завершена. Дорога протяженностью более 56 километров отвечала всем требованиям и стандартам, но со временем, естественно, стала нуждаться в реконструкции. Особенно заметно это стало в конце 1990-х, когда МКАД просто перестала справляться со своими транспортными задачами. Минск развивался, интенсивность движения росла – и кольцевая должна была соответствовать. Но как, если половина автодороги на тот момент относилась к II категории? На дороге имелись пересечения в одном уровне, сдерживающие движение светофоры. Резко ухудшилась экологическая обстановка, возросла загазованность столицы. Остро встала и проблема аварийности на трассе. Если в 2000 году здесь произошло 12 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 5 человек, то в 2001 году зафиксировано уже 37 ДТП (10 – со смертельным исходом).
Нужно было принимать решение о реконструкции МКАД, и делать это безотлагательно. И такое решение принял 10 января Совет Министров (постановление № 26), завершить стройку планировалось в 2005 году. Заказчиком выступило РУП «Магистральавтодор», был создан республиканский штаб. Возглавил его первый заместитель министра транспорта и коммуникаций, директор Департамента «Белавтодор» Александр Минин.
В кабинете у главного инженера «Минскавтодор-Центра» Сергея Исакова долгое время хранилась красная ленточка с церемонии открытия МКАД в 2002 году.
Церемония открытии МКАД после реконструкции
Сергей Степанович тогда занимал должность заместителя гендиректора «Магистральавтодора» и был руководителем проекта. Подробности реконструкции он помнит очень хорошо:
— Кольцевая тогда находилась на балансе у Минтранса, и мы постоянно занимались ее ремонтом. Делали кусками, улучшали качество покрытия, повышали безопасность движения, но при этом не меняли ничего кардинально. И потом на одном из совещаний Президент поднял этот вопрос, сказал, что столица задыхается и необходимо срочно делать МКАД, чтобы выпустить из Минска максимальное число машин.
Сергей Исаков
Задачи перед дорожниками стояли масштабные. Им нужно было довести проезжую часть до 6 полос, убрать все светофоры, пересечения и левые повороты, пешеходные переходы в одном уровне. Кроме того, нужно было установить по всей дороге барьерные ограждения, противоослепляющие и шумозащитные элементы, устроить освещение транспортных развязок. Сложностей добавлял и тот факт, что МКАД должна была служить для скоростного транзитного сообщения в обход столицы, а для этого нужно было обеспечить скорость движения (в расчетах — до 120 км/ч).
Всего в реконструкции кольцевой было задействовано 20 предприятий дорожной отрасли изо всех регионов страны, ежедневно там работали в 2—3 смены более 3 тысяч человек. В некоторые моменты на МКАД находились до 5 тысяч рабочих.
— Существенную роль в строительстве сыграл Александр Васильевич Минин – его позиция по некоторым вопросам была очень жесткой. Пример: по расчетам интенсивности движения на участке от проспекта Победителей до съезда на М-3 можно было оставлять 4 полосы. Это позволило бы сэкономить средства, ускорить сроки сдачи объекта, но Минин тогда принял принципиальное решение строить 6 полос. И сейчас мы видим, что это оправданно, кольцевой уже не хватает.
Устройство дорожных одежд на кольцевой
МКАД фактически входит в черту Минска, а значит, дорожникам пришлось столкнуться с вопросом выноса коммуникаций, среди которых были линии электропередачи, канализация, газопроводы. Это был очень большой пласт подготовительной работы. И Совет Министров тогда принял нетипичное для страны решение: обязал владельцев коммуникаций самостоятельно заниматься их выносом за МКАД. Сергей Исаков отмечает:
— Изначально планировалось, что работы будут идти в течение 5 лет, но Президент поставил перед нами задачу ускорить сроки сдачи объекта. Мы должны были уложиться в два года, но не потерять при этом в качестве дороги. Контроль за качеством работ был моей задачей как руководителя проекта. Кроме технического надзора, который осуществлял «Магистральавтодор», был еще и авторский надзор – проектировщики следили за правильностью выполнения всех решений, которые они заложили в проект. Кроме того, у нас был специальный договор на сопровождение работ с БелдорНИИ. Специалисты этой организации дополнительно контролировали все вопросы, касающиеся сокращения сроков, уплотнения земляного полотна и тому подобное. Часть работы по технадзору выполнял и «Белдорцентр». Кроме того, на стройке постоянно находились представители Госстройнадзора и госконтроля. В общем, у нас был многоуровневый контроль.
Чтобы повысить безопасность движения, по всей кольцевой установили барьерные ограждения
Вторым важным преимуществом стало то, что датчики, установленные на этих станциях, позволяют за 2—3 часа прогнозировать наступление гололеда. Кроме того, на табло выводится предупреждение, если скорость ветра более 8 м/с.
За работу над проектом в 2003 году практически все участники отмечены государственными наградами. Так, Сергей Исаков получил орден Почета.
— Важно отметить, что хорошо сработали все, весь коллектив. И дорожники, и мостовики, и промышленность – все понимали, что делают и зачем. Это действительно была командная работа.
Во время реконструкции на МКАД ежедневно работали более 3000 человек
Сергей Степанович вспоминает: все время, пока шла реконструкция, он фактически жил на МКАД. Ведь по вечерам, выходным и праздникам работа не останавливалась:
— У меня тогда было два водителя: один работал днем, а второй — вечером, чтобы я мог выехать на кольцевую и проверить ход работ в любой момент. Дома не удивлялись такому графику, я всю жизнь строю дороги и живу в таком ритме, привыкли уже. Кстати, к МКАД до сих пор отношусь ревностно. Всегда, когда еду, думаю: можно было что-то сделать по-другому, лучше — например, в части освещения. Это ведь была особая стройка. У меня были масштабные проекты и после кольцевой, но такого настроения, такой атмосферы я больше не помню. Мы тогда все понимали, что делаем что-то важное для всей страны, что-то новое.
Дорожники по всей кольцевой решили сделать шестиполосное движение — и эта мера себя оправдала
В 2014 году вокруг столицы начали строить МКАД-2 протяженностью около 160 километров. Цель этого проекта — разгрузить столицу от транзитного потока автомобилей, улучшить экологическую обстановку города. При строительстве трассы использовалось цементобетонное покрытие. Завершили вторую кольцевую в 2016 году.